Gumagastos ang GE Aerospace ng $11.75 bilyon upang malutas ang isa sa pinakamahirap na problema sa pagmamanupaktura sa industriya ng aerospace: ang mga precision castings na nagiging mga blade ng turbine, vane, at iba pang mga piyesa ng hot-section engine. Sumang-ayon ang kumpanya na bilhin ang Consolidated Precision Products, o CPP, mula sa Warburg Pincus at Berkshire Partners, sa pagtataya na ang pagkontrol sa mas maraming kapasidad ng paghahagis ay makakatulong dito na matugunan ang mga taon ng malakas na demand sa komersyal, depensa, at aftermarket.

Ang transaksyon na ito ang pinakamalaki ng GE Aerospace simula nang maging isang standalone na kumpanya ito noong 2024. Sa anunsyo ng kasunduan, sinabi ng GE na ang CPP ay may humigit-kumulang 6,600 empleyado sa mahigit 20 pasilidad at gumagawa ng mga castings para sa halos bawat pangunahing programa ng kasalukuyang henerasyon ng komersyal na sasakyang panghimpapawid pati na rin sa mga customer ng depensa at kuryente. Ang GE ay naging customer ng CPP nang mahigit 15 taon.

Bakit ang mga castings ay naging estratehikong premyo

Ang mga castings ng jet-engine ay hindi mga piyesang metal na pangkalakal. Ang mga ito ay gawa sa mga advanced na haluang metal, kadalasang may masalimuot na panloob na mga daanan ng paglamig at mga tolerance na sinusukat laban sa mga kinakailangan sa temperatura at stress na nakakapinsala. Ang proseso ay matrabaho, mabagal na ma-qualify at madaling kapitan ng scrap kapag ang mga depekto ay lumitaw sa huling bahagi ng produksyon. Dahil dito, mahirap palawakin nang mabilis ang segment kahit na ang mga airline at gumagawa ng makina ay may malakas na order book.

Iniulat ng Reuters na ang mga castings at forgings ay nanatiling kabilang sa mga pinakamatinding limitasyon ng supply chain ng aerospace simula noong pandemya, kung saan nahihirapan ang mga tagagawa na mapataas ang ani at output nang sapat na mabilis. Ang sagot ng GE ay patayong integrasyon: angkinin ang mas malaking kapasidad sa halip na umasa lamang sa isang maliit na grupo ng mga panlabas na supplier.

Sinabi ng kumpanya sa mga mamumuhunan na humigit-kumulang 70% ng kita ng CPP ay nagmumula sa mga produktong may kaugnayan sa makina at ang demand para sa mga airfoil ay inaasahang tataas ng mahigit 30% pagsapit ng 2030. Samakatuwid, ang pagkuha ay hindi lamang isang hakbang na pangdepensa upang ayusin ang mga pagkaantala ngayon. Ito rin ay isang pagtaya sa kapasidad para sa susunod na ilang taon ng produksyon ng sasakyang panghimpapawid, pagpapanatili ng makina, at demand sa depensa.

Agresibo ngunit sinadya ang istrukturang pinansyal

Plano ng GE na pondohan ang pagbili gamit ang $7 bilyong cash at ang natitira ay gamit ang bagong utang. Inaasahan ng kumpanya na ang kasunduan ay magdudulot ng dagdag na adjusted earnings per share at free cash flow sa unang taon pagkatapos ng pagsasara. Itinatala ng pormal na pag-file ng SEC ang $11.75 bilyong cash purchase price at sinasabing ang transaksyon ay nananatiling napapailalim sa mga regulatory approval at mga nakagawiang kondisyon sa pagsasara.

Malaki ang pagtatasa. Sinasabi ng GE na ang presyo ay kumakatawan sa humigit-kumulang 26 na beses ng inaasahang 2027 EBITDA ng CPP bago ang mga synergies at humigit-kumulang 18 beses pagkatapos ng inaasahang net synergies. Nangangahulugan ito na mahalaga ang pagpapatupad. Hindi lamang dapat panatilihin ng GE ang mga pabrika ng CPP na tumatakbo para sa mga umiiral na third-party na customer; dapat din nitong ihatid ang mga pagpapabuti sa produktibidad, kalidad, at throughput na nagbibigay-katwiran sa premium.

Ginugol ng kumpanya ang huling dalawang taon sa pagbibigay-diin sa mga disiplinang operasyonal na iyon. ng taunang ulat ng GE noong 2025 na tumaas ng 40% taon-taon ang input ng materyal mula sa mga priority supplier at tumaas ng 26% ang kabuuang delivery ng makina, kabilang ang 28% na pagtaas sa mga delivery ng LEAP. Kinilala ng GE ang operating system nito na FLIGHT DECK at ang mas malapit na pakikipagtulungan sa mga supplier para sa pagpapagaan ng ilang mga limitasyon, ngunit iminumungkahi ng acquisition na naniniwala ang management na ang mga kritikal na castings ay nangangailangan pa rin ng mas istruktural na solusyon.

Ang demand ay nagbibigay sa GE ng kaunting espasyo para sa pagkaantala

Ang komersyal na abyasyon ay nananatili sa isang siklo ng pag-renew ng fleet nang maraming taon, habang pinapanatili rin ng mga airline ang mga lumang sasakyang panghimpapawid sa serbisyo nang mas matagal dahil kakaunti ang mga slot sa paghahatid ng mga bagong sasakyang panghimpapawid. Ang kombinasyong iyon ay nagpapataas ng demand para sa parehong mga bagong makina at para sa mga aftermarket na piyesa at mga pagbisita sa talyer. Iniulat ng GE ang isang backlog ng mga serbisyong pangkomersyo na humigit-kumulang $170 bilyon noong unang bahagi ng taong ito at sinabing ang kabuuang paghahatid ng makina ay tumaas ng 43% taon-taon sa unang quarter. Ang mga resulta nito sa unang quarter ay nagtampok din ng malalaking pangako sa makina mula sa American, United at Delta.

Malaki na ang namumuhunan ng GE sa pagmamanupaktura bago pa man ianunsyo ang CPP. Sinabi ng kumpanya noong 2025 na maglalaan ito ng halos $1 bilyon sa mga pabrika sa US at sa supply chain nito, kabilang ang mga pagpapalawak ng kapasidad sa mga lugar na sumusuporta sa produksyon ng LEAP. Ang planong pamumuhunang ay nagpakita ng parehong prayoridad na nakapaloob ngayon sa kasunduan ng CPP: ang kapasidad, kalidad, at paghahatid ay mga estratehikong asset, hindi mga tungkulin sa back-office.

Susuriin ng mga regulator at customer ang patayong galaw

Hindi lamang ang GE ang pinaglilingkuran ng CPP. Nagbebenta rin ito sa iba pang mga kostumer ng aerospace, depensa, at kuryente, kabilang ang mga kumpanyang nakikipagkumpitensya sa GE sa mga bahagi ng merkado ng propulsyon. Lumilikha ito ng isang potensyal na tanong sa regulasyon: kung ang pagmamay-ari ng GE sa isang kritikal na supplier ay maaaring makadisbentaha sa mga karibal sa pamamagitan ng pag-access, pagpepresyo, pagbibigay-priyoridad, o paglalaan ng kapasidad.

Malinaw na sinusuri ng pederal na patakaran sa pagsasanib ang mga ganitong isyu. Kasama sa balangkas ng pagsasanib ng gobyerno ang pagsusuri sa mga transaksyon na nagbibigay ng matibay na kontrol sa mga produkto o serbisyong kailangan ng mga karibal upang makipagkumpitensya. Sinabi ng GE na nilalayon nitong suportahan ang mga third-party na customer ng CPP, ngunit malamang na susuriin ng mga regulator kung paano gumagana ang mga pangakong iyon sa pagsasagawa at kung ang pagpapalawak ng kapasidad ay nakakabawi sa mga alalahanin tungkol sa foreclosure.

Mahalaga rin ang tiyempo dahil ang pagmamanupaktura ng aerospace ay naging isang estratehikong isyu sa patakaran ng industriya. Ang mga gumagawa ng makina ay sabay-sabay na hinihiling na suportahan ang mga rampa ng komersyal na produksyon, mga programang militar at pananaliksik sa susunod na henerasyon ng propulsyon. Ang isang bottleneck sa paghahagis sa isang planta ay maaaring makaapekto sa mga linya ng pagpupulong ng sasakyang panghimpapawid, mga plano ng fleet ng eroplano at kahandaan sa depensa.

Para sa GE, ang pagbili ng CPP ay isang taya na ang halaga ng siguradong suplay ay hihigit sa gastos sa pananalapi at regulasyon ng pagmamay-ari ng mas maraming bahagi ng kadena. Ang kumpanya ay nagbabayad ng halos $12 bilyon para sa kakayahan sa pagmamanupaktura na hindi makikita ng karamihan sa mga manlalakbay, ngunit ito ang sentro kung ang libu-libong sasakyang panghimpapawid ay maaaring maitayo, mapanatili, at mapanatiling lumilipad sa iskedyul. Kung mapataas ng GE ang output ng CPP habang pinapanatili ang serbisyo sa ibang mga customer, ang pagkuha ay maaaring gawing isang kalamangan sa kompetisyon ang isa sa mga pinakamatigas na limitasyon ng abyasyon. Kung hindi nito magagawa, ang mataas na multiple ng pagbili ay magpapamahal sa kakulangan.