Ang pandaigdigang demand para sa mga pasahero sa eroplano ay tumaas lamang ng 0.2% noong Hulyo kumpara noong nakaraang taon, halos bumaba noong hilagang peak ng tag-init dahil sa matinding pagbaba sa mga airline carrier sa Middle Eastern at North America na nakabawi sa mas mabilis na paglago sa Europe, Latin America at Africa. Ang datos ng IATA, na inilabas noong Lunes, ay minarkahan ang unang taon-sa-taon na pagtaas mula noong Marso ngunit isang dramatikong paghina mula sa 4% na pagtaas na naitala noong Hulyo 2025.

Ang resulta ay hindi lamang kakulangan ng mga upuan. Ang magagamit na kapasidad ay tumaas ng 0.3%, bahagyang mas mabilis kaysa sa trapiko, habang ang pandaigdigang karga ng pasahero ay bumaba ng ikasampung bahagi ng isang punto ng porsyento sa 85.2%. Ang internasyonal na demand ay bumaba ng 0.1%; ang domestic demand ay lumago ng 0.6%. Kung hindi kasama ang mga airline sa Middle Eastern, na ang mga network ay nakakabangon pa mula sa ilang buwan ng kaguluhan na may kaugnayan sa tunggalian, ang pandaigdigang demand ay tataas sana ng 1.2%.

Para sa mga manlalakbay, ang pinagsama-samang bilang ay naglalarawan ng dalawang magkaibang merkado. Ang mga sikat na koridor sa Europa at mga bahagi ng Asya at Latin America ay nanatiling abala, habang ang mga koneksyon sa Golpo, ang transatlantikong merkado at ilang malalaking lokal na sistema ay humina. Mahalaga ang pagkakaibang iyon dahil ang mga airline ay nagpepresyo at nag-iiskedyul ng mga flight ayon sa ruta: ang halos pantay na pandaigdigang kabuuan ay maaaring umiral kasabay ng siksikang mga sasakyang panghimpapawid sa isang merkado, nabawasang dalas sa iba pa at hindi pangkaraniwang hindi matatag na mga pamasahe sa pareho. Nangangahulugan din ito na ang isang manlalakbay na nagpapalit ng eroplano ay maaaring makaranas ng kahinaan nang hindi direkta, sa pamamagitan ng isang nakanselang koneksyon o isang mas mahabang itineraryo, kahit na ang lokal na biyahe ay nananatiling popular.

Ang Gitnang Silangan Pa Rin ang Humuhubog sa Pandaigdigang Kabuuan

Ang mga airline sa Middle Eastern ay nakapagtala ng 10% na pagbaba sa kabuuang trapiko at nagbawas ng kapasidad ng 6.2%, na nag-iwan sa kanilang load factor sa 80.7%, pababa ng 3.4 na porsyento. Ang pagliit noong Hulyo ay mas maliit kaysa noong unang bahagi ng taon, ngunit nanatili itong sapat na malaki upang mapalapit sa zero ang pandaigdigang bilang. Noong Hunyo, ang pandaigdigang trapiko ay bumagsak ng 1.7%, at ang trapiko ng airline sa Middle Eastern ay bumaba ng 13.9%, ayon sa nakaraang pagsusuri ng IATA.

Ang mekanismo ay lumalampas sa mga biyaheng nagsisimula o nagtatapos sa Golpo. Ang Dubai, Doha at Abu Dhabi ay mga pangunahing punto ng paglilipat sa pagitan ng Europa, Asya, Aprika at Australasia, kaya ang mga suspensyon ng paglipad at mas mahabang ruta ay maaaring mag-alis ng kapasidad sa pagkonekta sa ilang rehiyon nang sabay-sabay. Ang Dubai International ay nakapaghawak ng 31.5 milyong pasahero sa unang kalahati, 31.3% na mas kaunti kaysa noong isang taon, habang ang paggalaw ng mga sasakyang panghimpapawid ay bumaba ng 32.1%, ayon sa Reuters.

Nakikita ngunit hindi kumpleto ang pagbangon. Bumagsak ng 9.5% ang internasyonal na demand sa Gitnang Silangan noong Hulyo, kumpara sa mas malalim na pagbaba noong unang bahagi ng 2026, at patuloy na bumabalik ang trapiko sa mga hub ng Gulf. Gayunpaman, bumaba lamang ng 5.8% ang kapasidad, na nag-iwan ng mas maraming bakanteng upuan kaysa noong nakaraang taon. Ang agwat na iyon ay nagbibigay sa mga airline ng insentibo na gawing katamtaman ang mga iskedyul o pumili ng mga diskwento, ngunit ang mataas na gastos sa gasolina at pagbabago ng ruta ay naglilimita sa kung gaano kaagresibo nilang mababawasan ang mga presyo.

Nagdaragdag ang Hilagang Amerika ng Isang Hiwalay na Pinagmumulan ng Kahinaan

Ang mga airline sa Hilagang Amerika ay bumubuo sa 21.8% ng pandaigdigang trapiko ng pasahero noong nakaraang taon, kaya't naging mahalaga ang kanilang 1.2% na pagbaba noong Hulyo kahit na wala ang Gulf shock. Ang internasyonal na demand sa mga carrier ng rehiyon ay bumaba ng 2.3%, at ang transatlantic corridor ay lumiit ng 2.2%, na may kapansin-pansing kahinaan sa trapiko mula sa Britain, France at Spain. Binawasan ng mga airline ang internasyonal na kapasidad ng parehong 2.3%, kaya't nanatili ang kanilang load factor sa 88.2%.

Lumambot din ang lokal na merkado ng Estados Unidos. Bumagsak ng 0.5% ang kita ng mga pasahero sa kilometro, ngunit bumaba ng 1.4% ang kapasidad, kaya itinaas ang load factor ng 0.8 porsyento sa 86.7%. Hindi nangangahulugan ang kombinasyong iyon na mas maraming tao ang nagbiyahe; nangangahulugan ito na mas mabilis na nag-alis ng mga upuan ang mga airline kaysa sa pagbaba ng demand. Para sa mga pasahero, ang mas mahigpit na kapasidad ay maaaring mapanatili ang buong mga cabin at pamasahe kahit na lumiliit ang pinagbabatayang merkado.

Ang paghahambing noong nakaraang tag-araw ay nagbibigay-diin sa pagbabago. Noong Hulyo 2025, ang trapiko ng mga carrier sa Hilagang Amerika ay tumaas ng 1.9%, at ang trapiko sa buong mundo ay lumago ng 4%. Samakatuwid, ang mga pinakabagong numero ay sumasalamin sa higit pa sa pagtatapos ng isang pambihirang pagbangon pagkatapos ng pandemya. Nakukuha nila ang sabay-sabay na presyon mula sa kawalan ng katiyakan sa ekonomiya, mahal na gasolina at nagbabagong kahandaan ng mga manlalakbay na tumawid sa mga hangganan o mangako sa mga biyaheng ayon sa kanilang sariling kagustuhan.

Nananatili ang Paglago sa Ibang mga Ruta

Ang Europa ang pinakamalaking panlaban. Ang kabuuang trapiko sa mga European carrier ay tumaas ng 2.1%, habang ang internasyonal na demand ay tumaas ng 3.1%. Ang Europe-Asia corridor ay lumago ng 12.1%, ang pinakamalakas na paglawak sa mga pangunahing internasyonal na merkado na sinukat ng IATA. Ang European load factors ay nanatiling mataas sa 87.7% sa pangkalahatan kahit na ang mga carrier ay nagdagdag ng 2.3% na mas maraming kapasidad, na nagmumungkahi na ang rehiyon ay nakatanggap ng karagdagang paglipad nang walang malawak na pagbaba sa paggamit ng upuan.

Pinatitibay ng bilang ng mga flight ang larawang iyan ngunit may ibang sukat. Ang lugar ng Eurocontrol ay nakapagtala ng mahigit 1.13 milyong flight noong Hulyo, ang pinakamataas nitong buwanang kabuuan, at may average na 36,488 na pang-araw-araw na flight sa linggong nagtapos noong Agosto 2, 3% na mas mataas kaysa sa maihahambing na panahon noong 2025. sa pagsusuri ng trapiko na ang kapasidad at tauhan sa pagkontrol ng trapiko sa himpapawid ay nagdulot ng 64% ng mga pagkaantala sa pamamahala ng daloy habang nasa ruta. Ang mas maraming flight ay maaaring mapabuti ang pagpili habang sabay na pinapahirapan ang network na nagpapatakbo sa mga ito.

Ang mga airline sa Latin America at Caribbean ay nagtala ng 6.1% na kabuuang paglago, habang ang mga airline sa Africa ay lumago ng 5.2%. Ang domestic China ay tumaas ng 5.3% at ang Brazil ay 6%, bagama't ang kapasidad ng Brazil ay lumawak nang mas mabilis kaysa sa demand. Ang India ay kumilos sa kabaligtaran na direksyon, kung saan ang domestic traffic ay bumaba ng 6.3% at ang kapasidad ay bumaba ng 6%. Ang mga pagkakaibang iyon ay nagpapakita kung bakit ang pandaigdigang bilang ay hindi isang maaasahang gabay sa mga kondisyon sa anumang paliparan o bansa.

Ang mga Buong Plano ay Hindi Katumbas ng Malakas na Kita

Mataas ang 85.2% na pandaigdigang load factor, ngunit hindi nito basta-basta naitatatag ang lakas sa pananalapi. Sinusukat ng mga kilometro ng pasahero na may kita ang mga nagbabayad na manlalakbay na pinarami ng distansya; sinusukat naman ng mga kilometro ng magagamit na upuan ang mga upuan na pinarami ng distansya. Hindi rin isinisiwalat ng alinman sa mga ito ang binayaran na pamasahe, ang gastos sa pagpapatakbo ng flight o kung puno na ba ang mga pinakakumikitang premium cabin ng isang airline. Nagbabala rin ang IATA na ang mga buwanang bilang nito ay pansamantala lamang at pinagsasama ang direktang pag-uulat sa mga pagtatantya para sa nawawalang datos.

Ang gasolina ang pinakamalaking pinagmumulan ng agarang kawalan ng katiyakan. Ang krudong Brent ay tumaas ng higit sa $90 kada bariles noong Lunes habang ang muling labanan sa pagitan ng US at Iran ay nagdulot ng pangamba sa suplay, at isang botohan ng mga analyst noong Agosto ang inaasahang $85.08 na average para sa 2026, ayon sa ulat ng Reuters. Maaaring iwasan ng mga airline ang bahagi ng pagkakalantad na iyon at magpataw ng mga surcharge, ngunit ang patuloy na pagtaas ay kalaunan ay makakaapekto sa ekonomiya ng ruta, lalo na sa mga mahahabang flight o merkado kung saan ang demand ay sensitibo sa presyo.

Binawasan ng grupong pangkalakalan ng industriya ang pagtataya nito sa pandaigdigang kita ng airline sa 2026 sa $23 bilyon noong Hunyo, mula sa $41 bilyon, dahil ang alitan ay nagpataas ng mga gastos sa gasolina at nagambala ang himpapawid. Ang pagtatantya na iyon ay katumbas ng humigit-kumulang $4.50 bawat pasahero, ayon sa isang hiwalay na ulat ng industriya. Ang pagtataya ay hindi isang naobserbahang resulta, ngunit inilalarawan nito kung gaano kaliit ang margin na maaaring mayroon ang mga airline upang ma-absorb ang mas mahinang trapiko nang hindi binabago ang mga iskedyul, pamasahe o bayarin. Ang mga airline na may malalakas na balance sheet at magkakaibang network ay maaaring maglipat ng mga sasakyang panghimpapawid patungo sa mas malusog na mga merkado; ang mas maliliit na operator o mga hub na lubos na nakalantad ay may mas kaunting flexibility.

Mas Mapiling Iskedyul ng Taglagas ang mga Manlalakbay

Nagpapakita pa rin ng kumpiyansa ang mga airline sa pagtatapos ng Agosto. Sinabi ng IATA na ang nakatakdang kapasidad ng upuan para sa Setyembre ay nakatakdang lumago nang halos 3% mula noong nakaraang taon. Kung hindi makakasabay ang demand, maaaring makakita ang mga manlalakbay ng promosyon sa mga mas mahihinang ruta. Kung babawasan na lang ng mga airline ang mga iskedyul, ang mas malamang na epekto ay mas kaunting mga pagpipilian sa pag-alis at mas maraming natitirang flight kaysa sa pare-parehong pagbaba sa mga presyo ng tiket.

Ang mga pagtataya para sa mas mahahabang panahon ay nananatiling mas malakas kaysa sa snapshot noong Hulyo. Inaasahan ng Airports Council International na ang mga paliparan ay hahawak ng 10.2 bilyong pasahero sa 2026, tumaas ng 3.9%, at ang mga pagtataya ay aabot sa 18.8 bilyon ang pandaigdigang trapiko pagdating ng 2045. Nagbabala rin ang pagtataya ng ACI na ang paglago ay hindi pantay at mapipigilan ng kapasidad ng paliparan, mga paghahatid ng sasakyang panghimpapawid, mga supply chain, at geopolitical na panganib. Inilalarawan ng isang pagtataya ang inaasahang landas sa ilalim ng mga pagpapalagay; hindi nito binubura ang buwanang ebidensya na ang mga limitasyong iyon ay nakakapangilabot na.

Ang susunod na pagsubok ay kung ang mga idinagdag na upuan noong Setyembre ay makakagawa ng proporsyonal na trapiko pagkatapos ng peak ng tag-init. Napatunayan noong Hulyo na ang pandaigdigang demand ay bumalik sa paglago, ngunit limitado lamang, at ang pagbangon ay dala ng isang limitadong grupo ng mga rehiyon at koridor. Dapat bantayan ng mga manlalakbay ang kapasidad sa antas ng ruta at ang pagpapatuloy ng serbisyo sa Gulf nang mas malapitan kaysa sa pandaigdigang headline: iyon ang mga senyales na malamang na magtatakda ng availability, mga koneksyon at pamasahe.