Ang tatlong pinakamalaking airline na pag-aari ng estado ng Tsina ay nawalan ng pinagsamang 8.2 bilyong yuan, o humigit-kumulang $1.22 bilyon, sa unang kalahati ng 2026 kahit na ang bawat isa ay nakabuo ng humigit-kumulang 10 porsyentong mas mataas na kita. Ang mga resulta mula sa Air China, China Eastern Airlines at China Southern Airlines, na iniulat sa kanilang pinakabagong mga pag-file at pinagsama-sama ng Reuters, ay nagmamarka ng ikapitong magkakasunod na pagkalugi sa unang kalahati para sa grupo. Binaligtad din nila ang pinagsamang kita sa unang quarter na 4.82 bilyong yuan na naangat ng malakas na paglalakbay sa Lunar New Year.

Lumawak ang netong pagkalugi ng Air China sa 2.3 bilyong yuan mula sa 1.81 bilyong yuan noong nakaraang taon, ayon sa kanilang inihaing ulat. Nawalan ang China Eastern ng 2.2 bilyong yuan, kumpara sa 1.43 bilyong yuan noong unang kalahati ng 2025, habang tumaas ang kita ng 11.1 porsyento sa 74.2 bilyong yuan, mga resulta . Ang 3.7 bilyong yuan na pagkalugi ng China Southern ay mahigit doble ng depisit nito noong nakaraang taon, na nasa loob ng saklaw na isiniwalat sa isang pagtatantya.

Para sa mga manlalakbay, ang mga numerong ito ay hindi hudyat ng nalalapit na pag-urong ng mga kumpanyang sinusuportahan ng sentral na pamahalaan ng Tsina, ni hindi rin humuhula ang mga pagkalugi sa accounting lamang ng mas mataas na pamasahe. Ipinapakita nito ang lumalawak na hindi pagkakatugma sa pagitan ng demand at ng gastos ng pagsusuplay ng mga flight. Ang susunod na pagsasaayos ay mas malamang na lumitaw sa pamamagitan ng mga iskedyul, surcharge, at pagpili ng ruta kaysa sa isang biglaang pagbagsak ng serbisyo.

Binura ng mga Gastos sa Panggatong ang Benepisyo ng Tumataas na Kita

Ang gastos sa jet fuel ay tumaas sa pagitan ng 35 porsyento at 38 porsyento sa bawat airline sa unang anim na buwan ng taon. Dumating ang pagtaas habang ginulo ng digmaan sa Iran ang himpapawid ng Gulf at itinaas ang presyo ng krudo at pinong produkto. Sinabi ng China Eastern na ang kapaligiran ng kita nito ay lubhang napinsala ng mataas na gastos sa gasolina at naantala ang mga internasyonal na ruta. Ang jet fuel ay nanatiling mahigit 50 porsyento na mas mataas sa mga antas bago ang digmaan nang ilabas ng mga carrier ang kanilang mga resulta.

Ang pagkakalantad ay pinalalakas ng limitadong hedging. Maraming karibal ang gumagamit ng mga kontrata sa pananalapi upang i-lock ang bahagi ng kanilang bayarin sa gasolina sa hinaharap, na binabawasan ang panandaliang pabagu-bago. Ang mga pangunahing kumpanya ng Tsina ay medyo maliit ang hedging, at sinabi ng China Southern na walang epektibong instrumento na magagamit upang pamahalaan ang pagkakalantad nito sa presyo ng jet-fuel. Samakatuwid, ang kanilang mga gastos ay nananatiling mas malapit na nakaugnay sa spot market.

Hindi lamang sa Tsina ang apektado ng presyur. datos na ang internasyonal na demand sa Asya-Pasipiko ay lumago ng 0.4 porsyento noong Hunyo, habang ang kapasidad ay bumaba ng 1.1 porsyento at ang kapasidad sa loob ng Asya ay bumaba ng 4.8 porsyento dahil binawasan ng ilang airline ang mga short-haul na paglipad dahil sa presyo ng gasolina. Ang malakas na pag-book sa mga piling long-haul na ruta ng Tsina ay maaaring magdulot ng mas mahinang sistemang rehiyonal. Maaari pa ring malugi ang mga punong eroplano kapag ang kita sa bawat pasahero ay nababawasan ng gastos sa pagpapatakbo.

Mahalaga rin ang tiyempo ng pagkalugi. Ang pinagsamang kita na 4.82 bilyong yuan sa unang quarter ay nangangahulugan na ang mga carrier ay nawalan ng humigit-kumulang 13 bilyong yuan sa ikalawang quarter kaya tinapos ang kalahating 8.2 bilyong yuan sa mababang kita. Ang demand para sa Lunar New Year ay nagkonsentra sa kumikitang paglalakbay sa unang bahagi ng taon, bago pa man makaapekto ang fuel shock sa mas malaking bahagi ng network. Hindi inihihiwalay ng aritmetika ang gasolina mula sa bawat iba pang gastos, ngunit ipinapakita nito na ang resulta sa kalahating taon ay hindi lamang isang pagpapatuloy ng mahinang kalakalan sa taglamig.

Mas Malakas ang Internasyonal na Demand Kaysa sa Lokal na Pamilihan

Tumaas ng 10.5 porsyento ang kita sa Air China, 11.1 porsyento sa China Eastern at 9.7 porsyento sa China Southern. Ang internasyonal na paglalakbay ang pangunahing suporta dahil iniiwasan ng ilang pasahero ang mga paglipat sa Middle Eastern. Ang Civil Aviation Administration ng China ay nakapagtala ng 380 milyong biyahe ng pasahero sa buong industriya sa unang kalahati, humigit-kumulang 1 porsyentong mas mataas kaysa noong isang taon. Ang trapiko patungong Central Asia ay tumaas ng 79.8 porsyento at ang trapiko patungong Latin America ay tumaas ng 78.5 porsyento, ayon sa mga inilathalang tagapagpahiwatig.

Ang mga pagtaas na iyon ay nagpapakita na ang demand ay nagbago sa halip na nawala. Ang Dubai International ay nakapag-asikaso ng 31.5 milyong pasahero sa unang kalahati, bumaba ng 31.3 porsyento mula sa 46 milyon noong isang taon dahil nagambala ang hub dahil sa kaguluhan, ayon sa datos ng paliparan. Ang direktang serbisyo ng Tsina-Europa ay maaaring makinabang kapag ang mga manlalakbay ay lumampas sa mga koneksyon sa Golpo, ngunit ang mga flight na iyon ay matipid sa gasolina. Ang parehong pagkabigla ay maaaring magdagdag ng mga pasahero habang binabawasan ang kita.

Hindi maaaring malayang i-redeploy ng mga airline ang bawat sasakyang panghimpapawid. Ang mga iskedyul ng long-haul ay nakadepende sa mga karapatan sa trapiko, mga puwang sa paliparan, mga tripulante at demand sa magkabilang direksyon. Pinalawak ng tatlong grupo ang kanilang mga COMAC C919 narrow-body fleet sa 39 na pinagsamang eroplano pagsapit ng kalagitnaan ng taon, na isang maliit na bahagi pa rin ng mga operasyon. Binawasan din ng China Eastern ang inaasahang paghahatid ng C919 para sa 2026 hanggang 2028 ng 13 sasakyang panghimpapawid.

Nililimitahan ng Kompetisyon sa Tren ang Pagtaas ng Pamasahe sa Lokal na Lugar

Sa loob ng Tsina, mas kaunti ang espasyo ng mga airline para magpasa ng mas mataas na gastos sa mga pasahero. Ang high-speed rail ay nag-aalok ng madalas na serbisyo sa sentro ng lungsod sa maraming ruta kung saan ang paglipad ay dating may mas malinaw na kalamangan. Ang network ng riles ng Tsina ay nakapagdala ng rekord na 2.348 bilyong biyahe ng pasahero sa unang kalahati, tumaas ng 5 porsyento, ayon sa mga datos. Iyon ay higit sa anim na beses na biyahe ng pasahero ng abyasyon, bagama't ang mga paraan ay nagsisilbi sa iba't ibang distansya.

Nagdaragdag ng isa pang hadlang ang mga biyahe sa kalsada. Kapag ang mga sambahayan ay maaaring magmaneho o sumakay ng tren, nanganganib ang mga airline na mawalan ng demand kung magtataas sila ng sapat na pamasahe upang mabawi ang pagtaas ng gasolina. Ang mga pangunahing kompanya ng eroplano sa Tsina ay kailangang pumili sa pagitan ng pagprotekta sa trapiko gamit ang mas mababang pamasahe o pagbabawas ng mga flight na hindi na sumasagot sa kanilang marginal na gastos. Ang kapalit na iyon ay maaaring magdulot ng kumpletong mga cabin nang walang sapat na kita.

Ang naka-iskedyul na kapasidad ay hindi nangangahulugang ookupahan ang mga upuan. Ang OAG ay nagbilang ng 99.9 milyong upuan sa Tsina para sa Agosto, tumaas ng 5.8 porsyento, na may kapasidad sa loob ng bansa na 84 porsyento ng kabuuan, ayon sa datos ng merkado. Gayunpaman, tinantya ng Flight Master ang 142 milyong pasahero sa buong Hulyo at Agosto, bumaba ng 3.6 porsyento. Magkakaiba ang mga sukat, ngunit tumutukoy sa panganib ng labis na kapasidad kung ang mga iskedyul ay hihigit sa demand.

Pinahina ng mga Bagyo ang Pinakamataas na Kwarter ng Tag-init

Ang ikatlong quarter ay karaniwang ang pinakamalakas na panahon para sa mga airline ng Tsina, ngunit ang panahon ay nagpahirap sa pagbangon. Dalawampu't isang bagyo ang nabuo sa hilagang-kanlurang Pasipiko at South China Sea pagsapit ng huling bahagi ng Agosto, siyam na mas mataas kaysa sa makasaysayang average. Ang mga pagkansela at paglihis ng ruta ay nagbabawas ng kita habang nagdaragdag ng mga gastos sa hotel, tauhan, at muling pagpoposisyon. Ang pagkagambala sa network ay nag-iiwan din sa mga eroplano at crew sa mga maling lungsod.

Pinapahina nito ang palagay na ang dami ng pasahero noong tag-araw ay makakabawi sa mga nawalang naipon noong panahon ng fuel shock. Ang trapiko noong Hulyo ay umabot sa 74.63 milyong biyahe ng pasahero, 3.9 porsyentong mas mataas kaysa noong nakaraang taon, ayon sa opisyal na datos na binuod ng People's Daily. Ang pagtaas ay hindi garantiya ng kumikitang presyo. Sinusukat ng bilang ng pasahero ang aktibidad, hindi ang ani o gastos sa upuan.

Mas mababa ang pananaw sa mga naunang inaasahan. Tinaya ng mga analyst ng HSBC na binanggit ng Reuters ang pinagsamang 16.8 bilyong yuan na pagkalugi sa 2026, habang ang mas malawak na merkado ay umaasa ng 1.3 bilyong yuan na kita. Bumagsak nang hindi bababa sa 36 porsyento ang lahat ng tatlong shares na nakalista sa Shanghai ngayong taon, at wala ni isa ang nagdeklara ng interim dividend. Maaari pa ring bawasan ng mas mababang presyo ng gasolina o mas malakas na demand para sa kapaskuhan ang pagkalugi.

Dapat Mas Bantayan ng mga Manlalakbay ang mga Iskedyul Kaysa sa mga Pamagat ng Balita

Malamang na mapili ang magiging epekto sa mga pasahero, hindi pare-pareho. Ang malalakas na internasyonal na ruta ay maaaring patuloy na lumago, habang ang mga maliit na domestic at short-haul na flight ay mahaharap sa masusing pagsusuri. Maaaring makakita ang mga manlalakbay ng mas kaunting dalas ng paglipad, pagpapalit ng eroplano, fuel surcharge o mas malawak na peak pricing. Wala sa mga airline ang nag-anunsyo ng malawakang pagbawas ng serbisyo, kaya ang mga ito ay mga posibilidad lamang sa halip na mga kumpirmadong plano.

Ang pagkakaroon ng mga eroplano ang huhubog sa tugon. Binawasan ng Airbus ang pangmatagalang pandaigdigang forecast ng paghahatid nito ng humigit-kumulang 1 porsyento noong Hulyo, ngunit inaasahan pa rin na ang Asya ang gagawa ng halos kalahati ng mga paghahatid hanggang 2045, ayon sa kanilang pananaw. Ang mga mas bagong jet ay karaniwang kumokonsumo ng mas kaunting gasolina, ngunit ang paghahatid, pagpopondo, at pagpapanatili ang nagtatakda kung kailan makakarating ang mga ipon sa isang network. Ang isang order ay hindi patunay ng panandaliang kaluwagan.

Itinatag ng mga resulta na ang paglago ng mga pasahero lamang ay hindi nakapagpanumbalik sa ekonomiya ng pinakamalaking carrier ng Tsina. Ang internasyonal na demand ay nagpataas ng kita, ngunit ang pagkakalantad sa gasolina, pagkagambala sa himpapawid, kompetisyon sa loob ng bansa, at panahon ay lalong nagtulak sa tatlo sa pagkalugi. Ang susunod na pagsubok ay kung ang mga gastos sa gasolina at ang kapasidad ay tumutugma sa bayad na paglalakbay sa panahon ng mga pista opisyal ng taglagas. Hanggang sa panahong iyon, ang mga iskedyul ay nag-aalok ng mas malinaw na senyales ng pasahero kaysa sa pangkalahatang pagkalugi lamang.