Naglagay ang Fly91 ng matatag na order noong Huwebes para sa 40 ATR 72-600 turboprops na nagkakahalaga ng humigit-kumulang $1 bilyon sa mga presyong nakalista, na nagtalaga sa dalawang-taong-gulang na Indian carrier sa isa sa pinakamalaking pagpapalawak ng rehiyonal na sasakyang panghimpapawid na pinaplano ngayon saanman sa mundo. Ang kasunduan ay nagtatakda ng mga paghahatid mula 2027 hanggang 2032 at iaangat ang airline na nakabase sa Goa mula anim na sasakyang panghimpapawid ngayon patungo sa humigit-kumulang 60 kapag kasama ang mga inupahang eroplano. Sinabi ng ATR na ito ang pinakamalaking matatag na order nito sa halos isang dekada at ang pinakamalaki kailanman mula sa isang rehiyonal na airline.

Hindi lamang basta pagdaragdag ng kapasidad ang Fly91 sa mga pinaka-abalang ruta ng India. Tumataya ito na ang mas maliliit na lungsod ay makakapagpanatili ng maiikling paglipad gamit ang mga sasakyang panghimpapawid na idinisenyo para sa mas kaunting dami ng pasahero at mas maiikling runway. Sinabi ni Chief Executive Manoj Chacko sa Reuters na humigit-kumulang 70 lamang sa mahigit 160 gumaganang paliparan ng India ang tumatanggap ng serbisyo ng narrowbody jet.

Ngunit ang pag-order ng eroplano ay isang pangako sa kapasidad sa hinaharap, hindi patunay ng demand sa hinaharap. Hindi pa natatapos ng Fly91 ang financing, hindi pa nakapagtala ng taunang kita at kasalukuyang tumatanggap ng suporta ng gobyerno sa 98 sa humigit-kumulang 280 lingguhang flight nito. Samakatuwid, sinusubok ng pagpapalawak nito kung ang pampublikong pagtatayo ng paliparan at mga subsidyong panrehiyon ng India ay makakalikha ng matibay na merkado ng paglalakbay pagkatapos humina ang unang suporta.

Isang Network na Itinayo Higit Pa sa Pinakamalalaking Hub

Nagsimula ang serbisyong pangkomersyo ng Fly91 noong Marso 2024 gamit ang isang sadyang rehiyonal na modelo. Sinasabi ng carrier na nakakumpleto na ito ng mahigit 15,000 na flight at nagseserbisyo sa 12 lungsod, na may ika-13 destinasyon na nakatakdang buksan ngayong buwan. Ang pagsisiwalat ay nagpapakita ng bagong order bilang batayan para sa pagkonekta sa mas maraming lugar na alinman sa walang serbisyo o mahina ang koneksyon, sa halip na hamunin ang mas malalaking airline para sa paglipad sa pagitan ng Delhi, Mumbai at Bengaluru.

Ang pagkakaibang iyan ang humuhubog kapwa sa oportunidad at panganib. Ang mga manipis na ruta ay maaaring may makabuluhang demand ngunit hindi sapat ang mga pasahero upang punan ang isang Airbus A320 o Boeing 737 nang ilang beses sa isang araw. Ang isang mas maliit na sasakyang panghimpapawid ay maaaring tumugma sa kapasidad ng merkado at gawing mabisa ang isang walang tigil na paglalakbay kung saan ang mga manlalakbay ay nahaharap sa isang mahabang paglalakbay sa ibabaw patungo sa isang metropolitan hub.

Plano ng Fly91 na umupa ng anim hanggang walong sasakyang panghimpapawid bago magsimulang dumating ang mga inorder na eroplano sa ikalawang kalahati ng 2027, kaya't ang bilang ng mga eroplano ay nasa pagitan ng 12 at 14 sa huling bahagi ng susunod na taon. Ang order pa lamang ay magdadala sa bilang ng mga eroplano sa 46 kung mananatili ang bawat kasalukuyang eroplano, kaya ang layunin ng kumpanya na magkaroon ng humigit-kumulang 60 sasakyang panghimpapawid ay nagpapahiwatig ng karagdagang kapasidad na inupahan. Ang pagkakasunod-sunod na ito ay nagbibigay sa pamamahala ng pagkakataong magdagdag ng mga ruta bago bumilis ang mga paghahatid ng mga binili nito, ngunit kinakailangan din nito na i-coordinate ng carrier ang financing, crew, maintenance at mga slot sa paliparan sa loob ng ilang taon.

Bakit Kasya ang mga Turboprop sa Mas Maliliit na Paliparan

Ang ATR 72-600 ay ginawa para sa problema sa pagpapatakbo na gustong lutasin ng Fly91. Naglilista ang tagagawa ng mga upuan para sa hanggang 78 pasahero, isang saklaw ng buong pasahero na 1,370 kilometro at isang distansya ng pag-takeoff na 1,315 metro sa mga karaniwang kondisyon. Ang mga detalyeng ay nagpapahintulot sa serbisyo sa mga paliparan at sa mga maiikling sektor kung saan ang isang mas malaking jet ay maaaring magdala ng napakaraming upuan o nangangailangan ng mas maraming runway kaysa sa nararapat sa lokal na merkado at imprastraktura.

Ipinagpapalit ng mga turboprop ang bilis para sa ekonomiya sa maiikling paglipad. Mahusay ang mga propeller sa mas mababang altitude at bilis, habang ang mas maliit na airframe ay nakakabawas sa bilang ng mga upuan na dapat ibenta ng isang airline upang masakop ang isang pag-alis. Sinasabi ng ATR na ang mga sasakyang panghimpapawid nito ay kumokonsumo ng halos 30 porsyentong mas kaunting gasolina kaysa sa mga regional jet na may katulad na laki, bagama't iyon ay paghahambing ng tagagawa at ang aktwal na mga resulta ay nakasalalay sa haba ng ruta, kargamento, panahon at mga operasyon sa paliparan.

Nakatuon din ang pagpili ng mga eroplano sa teknikal na karanasan. Pinapasimple ng isang uri ng fleet ang pagsasanay, mga ekstrang piyesa, at pagpapanatili, ngunit ginagawa nitong mas umaasa ang airline sa iisang tagagawa, pamilya ng makina, at iskedyul ng paghahatid. Mas kaunting eroplano ang naihatid ng ATR kaysa sa mga gabay noong 2025 habang nag-uulat ng 50 netong order, at sinabing namumuhunan ito para sa isang ramp-up sa 2026.Mahigit isang taon pa ang layo ng unang paghahatid ng Fly91.

Nanatiling Sentro ang Suporta ng Gobyerno

Ang Regional Connectivity Scheme ng India, na karaniwang tinatawag na UDAN, ay nagpapababa sa panganib ng pagsisimula ng serbisyo sa mas maliliit na paliparan sa pamamagitan ng pagpopondo para sa viability-gap at iba pang mga konsesyon. Iniulat ng Civil Aviation Ministry na ang programa ay nakapagkonekta na ng 95 na paliparan, sumuporta sa 677 na ruta at nakapagsakay ng 16.8 milyong pasahero hanggang Hunyo 30. Ang dashboard ay naglagay ng pinagsama-samang pagpopondo para sa viability-gap sa 48.81 bilyong rupees, na ginagawang isang malaking bahagi ng rehiyonal na merkado ang suporta ng publiko sa halip na isang marginal na insentibo.

Direktang inilalarawan ng Fly91 ang mekanismo. Sinabi ni Chacko na ang airline ay tumatanggap ng humigit-kumulang $1.16 milyon kada buwan para sa 98 na flight kada linggo, kung saan kalahati ng mga upuan sa mga pag-alis na iyon ay sakop ng pondo para sa viability-gap. Ang suportang iyon ay maaaring magpahintulot sa isang ruta na bumuo ng kamalayan at trapiko bago ito ganap na maging komersyal, habang nagbibigay sa mga komunidad ng mas maaasahang koneksyon sa mga trabaho, pangangalagang medikal, edukasyon at mga connecting flight.

Isinusulong ng gobyerno ang isang mas malaking ikalawang yugto. Sinabi ni Kinjarapu Ram Mohan Naidu, Ministro ng Abyasyong Sibil, na ang UDAN 2.0 ay may pamumuhunang 288.4 bilyong rupees upang magdala ng mas maraming tier-two at tier-three na mga lungsod sa pambansang ekonomiya. Iniayon ng pagbili ang pribadong kapasidad sa patakarang iyon, ngunit hindi inaalis ng mga subsidyo ang pangangailangan para sa mga pamasahe at iskedyul na pipiliin ng mga pasahero kapag natapos na ang suporta.

Magkahalo ang rekord ng patakaran. Isang sagot sa parlamento ang nagsabing 663 na ruta ang inilunsad noong Pebrero 28 at 327 ang itinigil. Iniugnay ng gobyerno ang mga pagsasara sa pandemya, kakulangan ng eroplano, mga problema sa supply-chain at maintenance, trabaho sa paliparan at mahinang demand; sinabi rin nito na 167 na itinigil na ruta ang nag-uugnay sa mga paliparan na pormal nang pinaglilingkuran pagkatapos ng naunang interbensyon. Ipinapakita ng mga datos na iyon na ang paglulunsad ng isang ruta at paglikha ng isang self-sustaining market ay magkaibang mga tagumpay.

Hindi Pantay ang Paglago ng Abyasyon sa India

Ang pambansang merkado ay sapat na malaki upang suportahan ang mga ambisyosong pagtataya. Ang India ay humawak ng humigit-kumulang 420 milyong biyahe ng mga pasahero sa loob at labas ng bansa sa taong piskal na natapos noong Marso 2026, ayon sa buod ng opisyal na datos ng industriya, habang ang network ng paliparan nito ay lumago mula 74 noong 2014 patungong 164 noong 2026. Ang parehong mga numero ay nagpapakita na ang trapiko ng mga pasahero sa loob ng bansa ay tumaas lamang ng 1.4 porsyento sa pinakabagong taon ng piskal, gayunpaman, isang paalala na ang pangmatagalang paglago ay hindi gumagalaw sa isang tuwid na linya.

Hindi rin pantay ang kasalukuyang mga iskedyul. ang OAG ng 23.5 milyong upuan sa India para sa Agosto, bumaba ng 1.5 porsyento mula noong nakaraang taon, kung saan bumaba ang kapasidad sa loob ng bansa ng 0.6 porsyento. Ang kapasidad sa Delhi ay tumaas ng 12.1 porsyento, habang ang Kerala ay bumaba ng 22.7 porsyento at ang Goa, ang estadong pinagmulan ng Fly91, ay bumaba ng 13 porsyento. Sinusukat ng datos ang mga naka-iskedyul na upuan sa halip na ang mga tiket na naibenta, ngunit ipinapakita nito kung bakit hindi maaaring umasa lamang ang isang airline sa pambansang paglago kapag nagpapasya kung aling mga pares sa mas maliliit na lungsod ang paglilingkuran.

Nanatiling siksik din ang kompetisyon. Kinontrol ng IndiGo ang kalahati ng nakatakdang kapasidad noong Agosto, kung saan ang Air India ay nasa 14 na porsyento. Maliit lamang ang fleet ng anim na sasakyang panghimpapawid ng Fly91 kung ikukumpara, na mas pinapaboran ang pokus ngunit mas kaunting espasyo ang iniiwan para ma-absorb ang mga pagkagambala. Nabigo ang mga regional operator nang ang mga gastos, kahandaan sa paliparan, o demand ay sumalungat sa kanila; sa pag-uulat na 336 lamang sa 669 na dating inilunsad na ruta ng UDAN ang gumagana pa rin.

Ang Pagpopondo at Pagpapatupad ang Magpapasiya sa Resulta

Ang pangunahing halaga ng order ay hindi ang perang kinakailangang ibabayad ng Fly91. Ang malalaking pagbili ng eroplano ay regular na may diskuwento, at sinabi ni Chacko na nakakuha ang airline ng hindi isiniwalat na pagbawas mula sa humigit-kumulang $1 bilyong presyo sa listahan. Sinabi rin niya na nagpapatuloy ang mga pag-uusap sa financing sa mga nagpapaupa at nagpapautang. Ang Fly91 ay nakalikom ng $26.3 milyon at naghahanap ng karagdagang $26.3 milyon, kung saan ang mga kasalukuyang mamumuhunan ay nag-subscribe sa humigit-kumulang isang-kapat ng bagong round, ayon sa Reuters.

Sinasabi ng pamamahala na ang kumpanya ay walang utang, inaasahan na maabot ang cash break-even sa pagtatapos ng kasalukuyang taon ng pananalapi at tinatarget ang accounting break-even pagkalipas ng isang taon. Ang mga iyon ay mga pagtataya ng kumpanya, hindi mga na-audit na resulta. Nililimitahan ng iskedyul ng paghahatid ang agarang pasanin sa pera, ngunit ang pag-angat mula anim na sasakyang panghimpapawid patungo sa humigit-kumulang 60 ay mangangailangan ng mas malaking kapital, sinanay na mga tauhan at maaasahang kapasidad sa pagpapanatili kaysa sa pagpapatakbo ng kasalukuyang network.

Para sa mga manlalakbay sa mas maliliit na lungsod sa India, itinatatag ng utos na ang isang carrier at tagagawa ay handang maglagay ng totoong kapasidad sa likod ng matagal nang ipinangakong pagpapalawak ng serbisyo sa himpapawid sa rehiyon. Hindi nito itinatakda kung aling mga ruta ang magbubukas, kung magkano ang babayaran ng mga pasahero o kung ilan ang mabubuhay nang walang subsidy. Ang susunod na ebidensya ay magmumula sa mga pansamantalang lease ng Fly91, pagsasara ng financing, maagang pagganap ng ruta at ang disenyo ng gobyerno ng UDAN 2.0. Ang mga milestone na iyon ang magtatakda kung ang utos sa Huwebes ay magiging isang matibay na network o pangunahing isang pahayag ng ambisyon.