Ipagpapaliban ng Federal Aviation Administration ang sertipikasyon ng 737 MAX 10 ng Boeing habang sinusuri nito ang isang bagong isiniwalat na problema sa software, ayon kay Administrator Bryan Bedford noong Setyembre 28, na nagdagdag ng kawalan ng katiyakan sa pagdating ng pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa pamilya ng MAX. ng Reuters na walang ibinigay na timetable ang Bedford para sa pag-apruba. Ang desisyon ay ginagawang agarang isyu para sa mga airline na naghihintay sa jet ang pagtatasa ng regulator, sa halip na isang inaasahang milestone ng paghahatid.

Ang pagkakaiba para sa mga manlalakbay ay sa pagitan ng mga airline na umaasang ipakilala at ng mga airline na may sakay nang mga pasahero. Sinabi ng United, Southwest at Alaska sa AFP na hindi nila ginagamit ang problematikong bagong software. Sinabi ni Bedford na ang mga piloto ang may kontrol sa senaryo na sinusuri, habang ang mga regulator ay dapat magtakda kung ang karagdagang workload ay katanggap-tanggap.

Isang pagsusuri sa workload ng cockpit

Sinabi ng Boeing sa AFP na ipinaalam sa mga operator noong Agosto ang tungkol sa isang kondisyon kung saan maaaring maging hindi magagamit ang automated flight guidance sa panahon ng isang partikular na senaryo ng paglapag. Sinabi ng tagagawa na pinatibay nito ang mga umiiral na pamamaraan ng piloto at bumubuo ng isang permanenteng pag-update ng software. Nagpaplano ang FAA ng isang review board at sinabing kikilos ito kaagad kung matuklasan nito ang isang alalahanin sa kaligtasan.

Ang setting ay isang hindi natupad na paglapit, kapag ang isang paglapag ay itinigil. Sa pangkalahatang paliwanag nito ng mga go-around, inilalarawan ng FAA ang isang karaniwang maniobra sa kaligtasan: ang sasakyang panghimpapawid ay bumabalik sa naaangkop na altitude at configuration bago gumawa ng isa pang paglapit. Maaaring simulan ito ng isang piloto, o maaaring hilingin ito ng kontrol sa trapiko sa himpapawid. Samakatuwid, ang isang go-around mismo ay hindi nagpapatunay na ang isang sasakyang panghimpapawid ay may malfunction.

Ang kontekstong iyan ay nakakatulong na paghiwalayin ang maniobra mula sa tanong tungkol sa software. Ang pagsusuri ay tungkol sa tulong na makukuha ng mga tripulante sa isang partikular na pagkakasunod-sunod, hindi kung dapat bang ihinto ng mga piloto ang isang hindi angkop na paglapit. Ang mga pahayag ni Bedford na iniulat ng AFP ay nakabalangkas sa hindi nalutas na tanong batay sa workload, sa halip na sa kawalan ng kakayahang kontrolin ang eroplano.

Bakit ang natapos na pagsusuri ay hindi pangwakas na pag-apruba

Ang paliwanag ng sertipikasyon ng FAA ay naglalarawan ng isang proseso na mas malawak kaysa sa pagpapakita na ang isang sasakyang panghimpapawid ay maaaring lumipad. Sinusuri ng mga regulator ang mga iminungkahing disenyo at ang mga pamamaraan na ginagamit upang maitatag ang pagsunod, magsagawa ng pagsubok sa lupa at paglipad, at suriin ang mga kinakailangan sa pagpapanatili at kaangkupan sa pagpapatakbo. Ang mga iyon ay mga natatanging bahagi ng pagtukoy kung ang isang disenyo ay handa na para sa serbisyo.

Mahalaga ang pagkakaibang iyan kapag iniulat ng isang tagagawa na kumpleto na ang pagsusuri sa paglipad. Inilalarawan ng ganitong anunsyo ang pag-unlad sa loob ng sertipikasyon; hindi nito pinapalitan ang desisyon ng regulator. Inilalarawan din ng FAA ang mga inspeksyon at pagsusuri ng datos ng sertipikasyon bago makatanggap ang mga indibidwal na sasakyang panghimpapawid ng mga sertipiko ng airworthiness. Ang pag-apruba ng isang disenyo at pagtanggap ng isang partikular na sasakyang panghimpapawid ay mga magkakaugnay na hakbang, sa halip na mga mapagpapalit na milestone. Para sa mga mambabasa kasunod ng pagpapakilala ng isang sasakyang panghimpapawid, ito ang dahilan kung bakit dapat unawain nang hiwalay ang isang matagumpay na kampanya sa pagsubok, isang desisyon sa sertipikasyon at ang unang paglipad ng pasahero.

Ang mga plano sa fleet ay umaabot nang higit sa isang petsa ng pag-apruba

Ang mga nailathalang pangako ng Alaska ay naglalarawan ng lawak ng pagpaplano ng airline kaugnay ng modelo. Sa anunsyo ng order, sinabi ng carrier na umorder ito ng 105 737-10 at nakakuha ng mga karapatan sa isa pang 35. Ang mas malawak na pagbili, na kinabibilangan din ng limang 787 widebody aircraft, ay nagpalawig ng daloy ng paghahatid nito hanggang 2035. Ito ay mga pangmatagalang pangako, hindi isang pangako na ang lahat ng sasakyang panghimpapawid ay darating nang magkakasama.

Inilarawan ng airline ang pamumuhunan sa narrowbody bilang kombinasyon ng paglago at pagpapalit ng mga lumang 737. Malinaw din nitong pinanatili ang kakayahang umangkop upang magpalit sa ibang modelo kung kinakailangan. Ang kakayahang umangkop sa kontrata ay may kaugnayan sa pagbibigay-kahulugan sa isang pag-atras ng sertipikasyon: ang order book ng isang airline ay hindi katulad ng isang hindi mababawi na iskedyul ng pasahero. Hindi itinatatag ng pahayag ng Alaska na pinili nitong gamitin ang kakayahang umangkop na iyon bilang tugon sa anunsyo noong Lunes.

Para sa mga pasahero, ang mga potensyal na kahihinatnan ay nakasalalay sa kapag nagkaroon ng magagamit na kapalit na sasakyang panghimpapawid at karagdagang kapasidad. Sinusuportahan ng anunsyo ng order ang kahalagahan ng modelo sa mga pangmatagalang plano ng Alaska, ngunit hindi nito binibilang ang anumang epekto ng pagkaantala na ito sa mga presyo ng tiket, ruta o pag-alis. Ang mga resultang iyon ay mangangailangan ng mga kasunod na desisyon at pagsisiwalat ng airline.

Ang naunang iskedyul ng Boeing ay nahaharap sa isang bagong kondisyon

Sa quarterly results nito noong Hulyo 28 , sinabi ng Boeing na natapos na ang certification flight testing sa parehong 737-7 at 737-10. Sa puntong iyon, inaasahan ng kumpanya ang sertipikasyon sa 2026 at ang mga unang paghahatid sa 2027. Ang mga petsang iyon ay mga inaasahan ng kumpanya, hindi mga pangako ng regulasyon, at ang desisyon noong Setyembre ay nagdaragdag ng isang kondisyon sa natitirang proseso ng pag-apruba ng MAX 10.

Sinabi rin sa parehong pagsisiwalat na sinimulan na ng Boeing na ilipat ang produksyon ng 737 patungo sa 47 na sasakyang panghimpapawid kada buwan at isinaaktibo na ang mababang rate ng paunang produksyon sa karagdagang linya ng 737 nito noong Hulyo. Magkaiba ang sukat ng pag-unlad ng produksyon at pag-unlad ng sertipikasyon. Ang pagtaas ng kapasidad sa pagmamanupaktura ay hindi, sa ganang sarili, nalulutas ang mga kinakailangan na tumutukoy kung kailan maaaring pumasok sa serbisyo ng airline ang isang partikular na variant.

Ang susunod na makabuluhang ebidensya ay ang pagtatasa ng regulator at anumang binagong plano sa paghahatid o serbisyo na inilathala ng mga apektadong airline. Hanggang sa lumabas ang mga ito, ang na-verify na pagbabago ay isang pagkaantala sa pag-apruba ng MAX 10 na walang inanunsyong tagal. Sinusuportahan ng magagamit na rekord ang kawalan ng katiyakan tungkol sa mga pagpapakilala ng fleet sa hinaharap; hindi ito nagtatatag ng kaukulang pagkaantala sa kasalukuyang booking ng isang manlalakbay.