Ang karaniwang presyo ng jet fuel na humigit-kumulang $183 kada bariles ay nakatulong upang itulak ang AirAsia Group sa RM830.5 milyong pagkalugi sa ikalawang quarter kahit na matapos itaas ng carrier ang kita ng unit ng 11% at mabawi ang tinatayang 70% ng mas mataas nitong pasanin sa gasolina sa pamamagitan ng mga pamasahe, surcharge, at pagbawas sa gastos. Inilalarawan ng mga resulta ang isang mas malawak na problema sa sektor ng low-cost airline sa Timog-silangang Asya: nananatiling malaki ang demand ng mga pasahero, ngunit ang inflation ng gasolina, mas mahinang mga rehiyonal na pera, at mga manlalakbay na sensitibo sa presyo ay naglimita sa kung gaano kalaki ang maaaring maranasan ng mga airline sa pagtaas ng gastos.

Iniulat ng AirAsia ang kita na nagkakahalaga ng RM5.1 bilyon noong ikalawang quarter, mas mababa lamang ng 1% kumpara noong nakaraang taon sa kabila ng 11% na pagbaba sa kapasidad. mga resulta na tumaas ng 11% ang kita sa bawat kilometro ng bakanteng upuan, habang ang mga gastos sa yunit na hindi panggatong ay bumaba ng 7%. Karaniwang mga paborableng indikasyon ang mga ito para sa isang low-cost carrier. Gayunpaman, tumaas ng 58% ang gastos sa gasolina, bumaba ng 56% ang EBITDA at nakapagtala ang grupo ng netong pagkalugi na RM830.5 milyon, kabilang ang RM331 milyon na pagkalugi sa foreign exchange.

Ang padron ay hindi limitado sa iisang airline. ng Reuters noong Agosto 24 na ang AirAsia, ang low-cost unit ng Singapore Airlines na Scoot at ang Cebu Pacific ng Pilipinas ay pawang nananatiling nasa ilalim ng pressure matapos ang matinding pagtaas ng presyo ng gasolina dahil sa alitan sa Gitnang Silangan. Ang hamon sa pagpapatakbo ay lumilipat na ngayon mula sa emergency fuel shock patungo sa pangalawang yugto ng tanong: gaano katagal mapapanatili ng mga airline ang mas mataas na pamasahe at mas manipis na iskedyul nang hindi pinapahina ang demand sa paglalakbay na siyang nakasalalay sa kanilang mga modelo ng negosyo?

Ang mga low-cost carrier ay may mas kaunting espasyo upang masipsip ang isang energy shock

Ang gasolina ay isang pangunahing gastusin sa mga eroplano anuman ang modelo ng negosyo, ngunit ang mga low-cost carrier ay may mga istrukturang dahilan upang maramdaman ang mabilis na pagtaas ng presyo. Ang kanilang ekonomiya ay nakasalalay sa mataas na paggamit ng eroplano, siksik na upuan, disiplinadong mga gastos na hindi gasolina at isang malaking bahagi ng mga manlalakbay na pangunahing pumipili sa presyo. Lumilikha ito ng malakas na operating leverage kapag ang gasolina ay matatag at ang mga eroplano ay puno, ngunit binabawasan nito ang kakayahang protektahan ang mga margin sa pamamagitan lamang ng pagdaragdag ng malalaking pagtaas ng pamasahe.

Ipinapakita ng quarter ng AirAsia ang mekanismo. Nadagdagan ng grupo ang kita kada kilometro ng upuan ng 11% at binawasan ang mga gastos sa yunit na hindi panggatong, ngunit ang mga pagpapabuting iyon ay hindi lubos na nababawi ang 58% na pagtaas sa gastos sa gasolina. Sinabi ng pamamahala na ang dynamic na pagpepresyo, mga fuel surcharge, at mas mababang mga gastos na hindi panggatong ay nakabawi ng humigit-kumulang 70% ng karagdagang pasanin sa gasolina. Sa madaling salita, ang hindi pangkaraniwang agresibong mga sukatan ng komersyal at gastos ay nag-iwan pa rin ng humigit-kumulang 30% ng shock na hindi nababawi.

Pinapalala ng paggalaw ng pera ang problema dahil ang jet fuel, mga lease ng eroplano, mga kasunduan sa pagpapanatili, at utang ay kadalasang naka-presyo sa dolyar ng US. Kapag humina ang mga rehiyonal na pera, maaaring maharap ng isang carrier ang mas mataas na gastos sa lokal na pera kahit na tumigil sa pagtaas ang presyo ng isang partikular na input sa dolyar. Inilarawan ng Cebu Pacific ang ikalawang quarter bilang pinakamahirap na panahon pagkatapos ng pandemya, ayon sa Reuters, dahil sa bahagi sa mas mataas na presyo ng gasolina at humigit-kumulang 8% na paghina ng piso ng Pilipinas.

Mas maraming kagamitan ang mga full-service airline para mapagaan ang presyur na iyon. Ang mga premium cabin, mga kontrata ng korporasyon, mga operasyon ng kargamento, at malalaking programa ng katapatan ay maaaring magbunga ng mas mataas na kita na may margin na hindi gaanong direktang umaasa sa pinakamurang pamasahe. Sadyang nag-ooperate ang mga budget airline nang may mas kaunti sa mga buffer na iyon. Ang kanilang bentahe ay ang pagiging simple; sa isang commodity shock, ang parehong pagiging simple ay maaaring maging isang hadlang.

Nagtataas ng pamasahe ang mga airline, pero hindi pa kumpleto ang pass-through

Ang Thai AirAsia ay nag-aalok ng isa sa pinakamalinaw na halimbawa kung gaano kalayo ang itinulak ng mga carrier sa pagpepresyo. Sinabi ng magulang nitong airline, ang Asia Aviation, na ang average na pamasahe ay tumaas ng 27% taon-taon sa ikalawang quarter habang ang kapasidad ng upuan ay bumaba ng 13%. Ang kita ng tiket ay tumaas pa rin ng 6%, at ang airline ay nakapagsakay ng 4.03 milyong pasahero na may 78% load factor.

Ipinapakita ng mga numerong iyon na hindi nawala ang demand nang tumaas ang mga presyo. Ngunit mas mabilis pa ang naging epekto ng gastos. Sinabi ng kumpanya na ang average na presyo ng jet fuel ay umabot sa $183 kada bariles, tumaas ng 124% mula noong nakaraang taon, na nagtulak sa kabuuang gastos sa gasolina ng 43%. Iniulat ng Thai AirAsia ang core operating loss na 2.09 bilyong baht at net loss na 2.33 bilyong baht. Sinasabi sa kanilang paghahain na ang mas mataas na pamasahe ay sumasaklaw lamang sa halos kalahati ng inflation ng presyo ng gasolina.

Naharap din ng Scoot ang katulad na pagkipot ng tubo dahil sa ibang estratehiya sa pagpapatakbo. Iniulat ng Reuters na tumaas ng 21.7% ang gastos ng mga pasahero nito sa loob ng tatlong buwan hanggang Hunyo, habang lumawak ang pagkalugi nito sa operasyon sa S$32 milyon mula sa S$17 milyon noong nakaraang taon. Nangyari ito kahit na nanatiling malakas ang demand, tumaas ang pamasahe, at nakinabang ang airline mula sa fuel hedging sa pamamagitan ng magulang na Singapore Airlines.

Sa antas ng grupo, ang Singapore Airlines ay nakapagdala ng rekord na 10.9 milyong pasahero sa loob ng quarter, ngunit nakapagtala pa rin ng unang quarterly net loss mula noong 2022. ng Reuters na ang net fuel costs ay tumaas ng 78.5% sa S$2.25 bilyon, na lumampas sa rekord na quarterly revenue na S$5.71 bilyon at nag-ambag sa S$76 milyong group loss. Samakatuwid, malakas ang demand at kita; ang kakayahang kumita ang kulang na resulta.

Mahalaga ang pagkakaibang iyan para sa mga manlalakbay. Ang mataas na bilang ng mga pasahero ay hindi nangangahulugang malusog ang ekonomiya ng mga airline, at ang pagkalugi ng mga airline ay hindi nangangahulugang mahina ang demand. Sa kasong ito, ang pangunahing presyon ay ang agwat sa pagitan ng kung magkano ang gastos sa pagpapatakbo ng bawat upuan at kung gaano karami sa pagtaas na iyon ang tatanggapin ng merkado sa mas mataas na pamasahe.

Ang pagbawas ng kapasidad ay nagiging pangalawang pingga

Kapag hindi kayang tanggapin ng mga pamasahe ang buong shock, maaari ring bawasan ng mga airline ang paglipad. Plano na bawasan ang kapasidad ng upuan sa ikatlong quarter ng humigit-kumulang 20% ​​hanggang 25% mula noong nakaraang taon, ibalik ang 25 lumang eroplano sa mga nagpapaupa sa 2026 at suspindihin ang rutang Sydney-Kuala Lumpur sa Oktubre bilang bahagi ng mas malawak na pag-reset ng network. Sinasabi ng management na inaasahan nitong maibabalik ang kapasidad patungo sa mga antas bago ang digmaan sa panahon ng holiday sa ikaapat na quarter kung susuportahan ng mga kondisyon ng gasolina at mga booking ang hakbang na ito.

Ang disiplina sa kapasidad ay maaaring mapabuti ang ekonomiya ng airline dahil ang mas kaunting upuan ay nakakabawas sa tukso na magbawas nang malaki upang punuin ang mga eroplano. Maaari rin nitong itulak pataas ang karaniwang pamasahe para sa mga manlalakbay kung mananatiling matatag ang demand. Ang kapalit nito ay ang agresibong pagbawas ay maaaring magpahina sa utility ng network, mabawasan ang pagpili ng iskedyul at isuko ang bahagi sa merkado sa mga kakumpitensya.

Samakatuwid, sadyang pana-panahon ang estratehiya ng AirAsia. Kinikilala ng kumpanya ang ikatlong quarter bilang ang pinakamahinang panahon ng paglalakbay sa rehiyon at plano nitong ibalik ang kapasidad kapag lumakas ang demand sa katapusan ng taon. Sinusubukan ng pamamaraang iyon na protektahan ang pera sa mga mahihinang buwan habang pinapanatili ang opsyon na palawakin kapag ang trapiko sa holiday ay nagbunga ng mas mahusay na kita.

Ang kawalan ng katiyakan ay kung ang mga kakumpitensya ay gagawa ng parehong desisyon. Kung maraming airline ang sabay-sabay na magpapanumbalik ng kapasidad ng narrowbody, ang rehiyon ay maaaring lumipat mula sa problema sa kakulangan patungo sa problema sa labis na suplay sa ilang ruta. Reuters ang babala ng mga analyst na ang mga merkado sa loob ng Asya ay maaaring maharap sa labis na kapasidad dahil ang mga single-aisle aircraft ay mas mabilis na babalik kaysa sa mga long-haul widebodies. Sa sitwasyong iyon, maaaring mapilitan muli ang mga airline na ipagpalit ang pamasahe para sa load factor.

Maaaring mas kaunting baratilyo ang makita ng mga manlalakbay kahit bumaba ang presyo ng gasolina

Malamang na hindi masusubaybayan ng epekto ng mga mamimili ang mga presyo ng langis araw-araw. Nagbebenta ang mga airline ng mga upuan ilang buwan nang maaga, inaayos ang mga bahagi ng kanilang pagkakalantad sa gasolina, at inaayos ang mga pamasahe batay sa demand pati na rin sa gastos. Sinabi ng AirAsia na bahagi ng kahirapan nito sa ikalawang quarter ay nagmula sa mga upuan na naibenta bago ang pagtaas ng gasolina, na nagpaantala sa kakayahan nitong ipasa ang shock sa mga manlalakbay.

Maaari ring mangyari ang kabaligtaran. Kung bababa ang presyo ng gasolina, maaaring panatilihin ng mga airline ang mataas na pamasahe sa loob ng isang panahon kung mananatiling malakas ang demand o kung sinusubukan nilang ibangon ang nawala na kita noong unang bahagi ng taon. Sinabi ng AirAsia na ang pinabuting unit economics ay dapat lumitaw habang ang gasolina ay bumalik sa normal laban sa mas mataas na base ng pamasahe. Makakatulong ito sa mga kita bago pa man ito kinakailangang magdulot ng malalaking pagbawas sa pamasahe.

Samakatuwid, maaaring makaranas ang mga manlalakbay ng magkahalong merkado: mas mataas na presyo sa mga ruta kung saan binawasan ng mga carrier ang kapasidad, mga promosyonal na pamasahe kung saan muling binubuo ng mga kakumpitensya ang mga iskedyul, at patuloy na pabagu-bago sa mga merkado na nalantad sa mga pagbabago-bago ng pera o pagkagambala sa geopolitical. Ang pinakamababang inaanunsyong pamasahe ay nananatiling isang bahagi lamang ng kabuuang gastos ng mga mamimili, lalo na kapag ang mga murang airline ay umaasa sa mga pantulong na singil para sa mga bag, upuan at iba pang serbisyo.

Naipakita na ng mas malawak na industriya na ang malakas na demand ay maaaring kasabay ng mahinang kakayahang kumita. Ang kombinasyong iyon ay nagbibigay sa mga airline ng insentibo na panatilihin ang disiplina sa pagpepresyo sa halip na habulin ang dami ng pasahero sa halos anumang pamasahe.

Ang pagbangon ay nakasalalay sa mga kita, hindi lamang sa bilang ng mga pasahero

Ipinapakita ng mga numero para sa ikalawang kwarter kung bakit ang "pagbangon mula sa paglalakbay" ay isang hindi kumpletong paglalarawan ng merkado. Nanatiling halos pare-pareho ang kita ng AirAsia habang lumilipad nang 11% na mas mababa ang kapasidad. Ang Thai AirAsia ay nakapagsakay ng mahigit apat na milyong pasahero sa kabila ng 27% na pagtaas ng pamasahe. Ang Singapore Airlines at Scoot na magkasama ay nakatulong sa grupo na makapagsakay ng rekord na 10.9 milyong pasahero. Ang mga iyon ay makabuluhang sukat ng demand at aktibidad sa operasyon.

Hindi sila nakagawa ng matibay na resulta sa kita dahil mas mabilis ang paggalaw ng gasolina kaysa sa kapangyarihan ng pagpepresyo. Nalugi ang AirAsia ng RM830.5 milyon, nagtala ang Thai AirAsia ng multibilyong baht na pangunahing pagkalugi, lumaki ang operating deficit ng Scoot, at bumagsak ang grupo ng Singapore Airlines sa quarterly net loss sa kabila ng rekord na kita.

Ang susunod na yugto ay matutukoy kung ang mga presyo ng gasolina ay mananatiling mas mababa sa pinakamataas na antas nito noong ikalawang quarter, kung ang mga pera ay magiging matatag, at kung ang mga airline ay makakapagpanatili ng sapat na pagtaas ng kanilang pamasahe nang hindi pinipigilan ang mga booking. Ang pagbangon sa ikaapat na quarter ay posible dahil ang demand sa paglalakbay sa katapusan ng taon ay mas malakas ayon sa panahon, ngunit hindi pa ito napapatunayan ng ebidensya.

Para sa mga budget carrier ng Timog-Silangang Asya, ang mahalagang numero ay hindi na lamang kung gaano karaming pasahero ang babalik sa himpapawid. Ito ay kung gaano karami ang maaaring mabawi mula sa $183 kada bariles na fuel shock nang hindi nasisira ang mababang presyo na siyang dahilan kung bakit naging matagumpay ang modelo.