Labing-isa sa 33 tugon ng Federal Aviation Administration sa mga rekomendasyon sa kaligtasan na inilabas matapos ang banggaan sa himpapawid noong 2025 malapit sa Washington ay inuri na ngayon bilang hindi katanggap-tanggap ng National Transportation Safety Board, na nag-iiwan ng isang-katlo ng ipinangakong tugon ng aviation regulator na kulang sa sinasabi ng mga imbestigador na kinakailangan. Ang bagong pagtatasa, na iniulat noong Lunes ng Reuters, ay muling nagpanibago ng isang pagtatalo kung ang mga pagbabago sa operasyon na ginawa na ng FAA ay sapat na nakakabawas sa panganib ng isa pang banggaan o kung kinakailangan pa rin ang mga kinakailangan sa pagbubuklod para sa teknolohiya ng alerto sa trapiko sa sabungan.

Ang hindi pagkakasundo ay kasunod ng banggaan noong Enero 29, 2025 sa pagitan ng American Airlines Flight 5342, na pinapatakbo ng PSA Airlines, at isang US Army Black Hawk helicopter sa ibabaw ng Potomac River. Lahat ng 64 na katao na sakay ng regional jet at lahat ng tatlong tripulante ng helicopter ay namatay. Iniugnay ng mga natuklasan ang sakuna sa mga sistematikong pagkabigo sa disenyo ng himpapawid, pangangasiwa sa kaligtasan at pamamahala ng peligro, kasama ang mga pagkabigong kinasasangkutan ng kontrol sa trapiko sa himpapawid, mga tripulante ng helicopter at mga proseso sa kaligtasan ng Army.

Pinaghigpitan ng FAA ang trapiko ng helikopter sa paligid ng Ronald Reagan Washington National Airport, isinara ang isang mapanganib na ruta, pinaghiwalay ang trapiko ng helikopter at fixed-wing, dinagdagan ang suporta sa tore, at pinalitan ang visual separation ng mga pamantayang nakabatay sa radar sa mga pangunahing airspace. Hindi tinututulan ng NTSB na ang mga hakbang na iyon ay kumakatawan sa aksyon. Sa halip, ang mga pinakabagong klasipikasyon nito ay nakatuon sa kung tinanggap at nakatuon ba ang FAA sa mga partikular na remedyo na inirerekomenda ng mga imbestigador, kabilang ang mas malawak na paggamit ng Automatic Dependent Surveillance–Broadcast In, o ADS-B In, na tumatanggap ng impormasyon tungkol sa posisyon ng kalapit na sasakyang panghimpapawid sa cockpit.

Bakit tinatawag ng NTSB na hindi katanggap-tanggap ang isang tugon

Ang mga rekomendasyon ng NTSB ay hindi mga regulasyon. Iniimbestigahan ng lupon ang mga aksidente at nagmumungkahi ng mga aksyong pagwawasto, habang ang mga ahensya tulad ng FAA ang nagpapasya kung at paano ito ipapatupad. Pagkatapos ay sinusubaybayan ng lupon ang bawat tugon at nagtatalaga ng isang katayuan. Ang isang tugon ay maaaring markahan na hindi katanggap-tanggap kapag tinanggihan ng isang ahensya ang rekomendasyon, nagmumungkahi ng isang alternatibo na hindi nalulutas ang natukoy na panganib, o nabigong kumilos sa loob ng isang makatwirang panahon.

Mahalaga ang pagkakaibang iyan dahil ang isang hindi katanggap-tanggap na klasipikasyon ay hindi nangangahulugan na walang ginawa ang FAA. Nangangahulugan ito na naniniwala ang NTSB na ang tugon ay hindi pa nakakatugon sa layunin ng kaligtasan. Ayon sa bagong ulat, sinabi ng FAA sa lupon na sinusuri nito ang mga ruta ng helikopter sa anim na pangunahing lungsod, nakumpleto ang mga pagsusuri sa apat at inatasan ang mga controller na panatilihing magkahiwalay ang mga helikopter at eroplano. Ngunit sinabi ng NTSB na ang tugon ay hindi nagpapahiwatig kung magsusulat ang FAA ng isang patakaran na nangangailangan ng ADS-B In.

Ang tanong tungkol sa teknolohiya ay mahalaga dahil natuklasan ng huling ulat ng NTSB na ang banggaan ay naganap sa isang mababang altitude na kapaligiran kung saan ang umiiral na traffic-alert system ng airliner ay hindi makapagbigay ng pinakamalakas na mga tagubilin sa pag-iwas. Napagpasyahan ng mga imbestigador na ang isang ADS-B In-based system ay maaaring nakapagbigay sa mga tripulante ng jet ng paunang alerto 59 segundo bago ang pagbangga. Sa testimonya ng kongreso , sinabi ni NTSB Chair Jennifer Homendy na ang mga tripulante ng helicopter ay maaaring nakatanggap ng isang naririnig na babala 48 segundo bago ang banggaan.

Ang ADS-B Out at ADS-B In ay lumulutas ng iba't ibang problema

Ibinobrodkast ng ADS-B Out ang pagkakakilanlan, posisyon, altitude, at bilis ng isang sasakyang panghimpapawid upang masubaybayan ito ng mga air traffic control at ng mga sasakyang panghimpapawid na may wastong kagamitan. Tinatanggap ng ADS-B In ang mga broadcast na iyon at ipinapakita ang impormasyon ng kalapit na trapiko sa mga piloto, kadalasan sa isang cockpit display o portable device. Ang pag-aatas sa isang sasakyang panghimpapawid na ipadala ang posisyon nito ay hindi, sa ganang sarili, tinitiyak na makikita ng sarili nitong crew ang maihahambing na data mula sa nakapalibot na trapiko.

Ang pagkakaiba ay nakakatulong na ipaliwanag kung bakit itinuturing ng NTSB na hindi kumpleto ang tugon ng FAA. Pagkatapos ng pagbagsak, binago ng FAA ang mga kasunduan sa militar upang atasan ang pag-broadcast ng ADS-B Out sa paligid ng Washington. Pinapabuti nito ang visibility sa mga controller at iba pang mga gumagamit na may kagamitan. Ang pag-aalala ng NTSB ay maaaring hindi pa rin makatanggap ang mga piloto ng direktang babala sa cockpit maliban kung ang kanilang mga sasakyang panghimpapawid ay mayroon ding ADS-B In o iba pang katugmang kakayahan sa alerto sa banggaan.

Sinabi ni Homendy sa mga senador na unang hinimok ng NTSB ang mas mabilis na pag-aampon ng ADS-B In noong 2008. Sinabi rin niya na ang lupon ay nag-imbestiga ng 211 aksidente at insidente ng banggaan sa himpapawid o pagkawala ng pagkakahiwalay mula noon, na nagresulta sa 281 pagkamatay at 112 pinsala. Saklaw ng mga bilang na iyon ang iba't ibang uri ng sasakyang panghimpapawid at mga kapaligirang ginagamit, kaya hindi nila itinatatag na ang isang teknolohiya ay makakapigil sa bawat pangyayari. Ipinapakita nito na ang pag-asa sa mga piloto na nakakakita at nakakaiwas sa trapiko ay nananatiling isang paulit-ulit na alalahanin sa halip na isang problemang natatangi sa Reagan National.

Binago na ng FAA ang mga pambansang pamamaraan

Ang posisyon ng FAA ay nakasalalay sa isang malaking hanay ng mga pagbabagong ginawa simula noong sakuna. Permanente nitong nilimitahan ang karamihan sa mga hindi mahahalagang operasyon ng helicopter at powered-lift sa mga bahagi ng himpapawid ng Reagan National kapag ginagamit ang ilang mga runway. ng mga paghihigpit ang Route 4 sa pagitan ng Hains Point at Wilson Bridge, inilipat ang mga ruta ng helicopter palayo mula sa mga komersyal na landas ng paglipad at inalis ang visual separation sa loob ng limang nautical mile mula sa paliparan.

Kalaunan ay pinalawak ng ahensya ang tugon sa labas ng Washington. Sinuspinde ng isang pambansang protocol ang visual separation sa pagitan ng mga helicopter at eroplano sa Class B at Class C airspace at Terminal Radar Service Areas. Ang mga controller sa mga kapaligirang iyon ay dapat gumamit ng radar upang mapanatili ang tinukoy na lateral o vertical separation. Sinabi ng FAA na natuklasan sa pagsusuri nito na ang visual separation ay hindi sapat na pampagaan ng kaligtasan sa mga lugar na mataas ang trapiko, binabanggit ang malapitang engkwentro sa San Antonio at Burbank.

karagdagang pagbabago sa ruta ay nagpataas ng mga panangga sa paligid ng mga paliparan ng Baltimore/Washington International at Washington Dulles International. Sinabi rin ni FAA Administrator Bryan Bedford sa Senado na dinagdagan ng ahensya ang suporta at tauhan sa Reagan National, binawasan ang oras-oras na rate ng pagdating at pang-araw-araw na operasyon ng paliparan, at pinalawak ang pangangalap ng mga controller. Inilarawan sa kanyang testimonya ang tuntunin sa paghihiwalay ng radar bilang isang aksyong pagwawasto sa buong sistema sa halip na isang lokal na pagsasaayos.

Ang pagtatalo ay tungkol sa natitirang patong ng proteksyon

Ang modernong kaligtasan sa abyasyon sa pangkalahatan ay nakasalalay sa maraming magkakahiwalay na hadlang upang ang isang pagkabigo ay hindi maging kapaha-pahamak. Ang disenyo ng himpapawid, disiplina sa altitude, workload ng controller, mga pamamaraan sa radyo, paghihiwalay ng radar at kamalayan sa cockpit ay pawang gumagana nang magkakaugnay. Ipinakita ng pagbagsak noong 2025 kung paano maaaring magkatugma ang ilang mga kahinaan: ang ruta ng helicopter ay malapit sa isang runway approach, ang helicopter ay nasa itaas ng altitude ng ruta nito, ang mga controller ay namamahala ng mabibigat na workload, ang mga transmission ay naharang, at walang crew ang nakatanggap ng sapat na kapaki-pakinabang na mga babala sa banggaan.

Pinalalakas ng mga pagbabago ng FAA pagkatapos ng pagbagsak ang ilan sa mga hadlang na iyon. Ang natitirang pagtutol ng NTSB ay ang cockpit layer ay hindi pa rin pangkalahatan. Ang isang patakaran sa paghihiwalay ng radar ay nakasalalay sa mga controller na nakakakita at nakakalutas ng isang conflict sa tamang oras. Ang ADS-B In ay nagbibigay sa mga piloto ng isa pang mapagkukunan ng impormasyon kung sakaling mabigo ang isang ruta, altitude, radyo o depensa ng controller. Samakatuwid, ang tanong sa patakaran ay hindi kung may halaga ang mga aksyon ng FAA, kundi kung ang isang sistema ng kaligtasan na hinubog ng isang nakamamatay na kadena ng mga pagkabigo ay dapat na iwanang kusang-loob ang karagdagang layer na iyon.

Ang gastos, kasalimuotan ng pag-install, at seguridad sa operasyon ay nagpapakomplikado sa isang mandato. Ang mga komersyal na fleet, sasakyang panghimpapawid ng militar, mga business jet, at maliliit na eroplano ng pangkalahatang abyasyon ay may iba't ibang kagamitan, sertipikasyon, at mga kinakailangan sa misyon. Dati nang nagbabala ang Kagawaran ng Depensa tungkol sa gastos at mga sensitibong operasyon. Ang anumang patakaran ay kailangang tukuyin kung aling mga sasakyang panghimpapawid ang dapat magdala ng kagamitan, saan ito dapat gumana, kung anong mga eksepsiyon ang nalalapat, at kung gaano kabilis dapat i-retrofit ang mga lumang fleet.

Nananatiling hati ang Kongreso kung paano tatapusin ang tugon

Pinag-isipan na ng Kongreso ang magkakasalungat na pamamaraang pambatas. Nagkakaisang inaprubahan ng Senado ang bipartisan ROTOR Act, na mangangailangan sa mga sasakyang panghimpapawid na dapat mag-broadcast ng kanilang posisyon sa pamamagitan ng ADS-B Out na makatanggap din ng datos ng kalapit na trapiko sa pamamagitan ng ADS-B In, maliban sa mga tinukoy na eksepsiyon. Ayon sa buod , ang panukala ay naglalayong takpan ang mga puwang sa kagamitan na nalantad ng banggaan sa Washington.

Isinaalang-alang ng Kamara ang hakbang sa ilalim ng isang pinabilis na pamamaraan noong Pebrero ngunit kulang ito ng isang boto para sa kinakailangang dalawang-katlong mayorya. Kalaunan ay ipinasa ng kamara ang isang mas malawak na pakete ng kaligtasan sa abyasyon sa botong 396-10. Gaya ng iniulat ng Associated Press sa naunang debate, ang problema ay hindi kung ang pagbagsak ay nangangailangan ng aksyon; ito ay kung dapat bang direktang ipag-utos ng Kongreso ang ADS-B In o bigyan ang FAA ng mas malawak na diskresyon na pumili ng teknolohiya at mga eksepsiyon sa pamamagitan ng paggawa ng mga patakaran.

Pinatatalas ng mga pinakabagong klasipikasyon ng NTSB ang hindi pa nareresolbang pagpili. Maaaring ituro ng FAA ang mga permanenteng paghihigpit sa ruta, mga pambansang kinakailangan sa paghihiwalay ng radar, mga hakbang sa tauhan at pinalawak na pagsusuri sa kaligtasan. Maaaring ituro ng NTSB ang 11 tugon na itinuturing nitong hindi sapat at ang isang rekomendasyon sa teknolohiya ng cockpit na nananatiling hindi nakatuon. Sumasang-ayon ang parehong ahensya na ang sistema bago ang pagbagsak ay naglalaman ng mga seryosong kahinaan, ngunit hindi pa sila napagkasunduan kung kailan dapat ituring na kumpleto ang gawaing pagwawasto.

Ano ang susunod na mangyayari

Inaasahang muling hihingin nina Homendy at mga kamag-anak ng mga biktima ang mga mambabatas para sa batas na tutugon sa mga sanhi ng aksidente. Ang agarang tanong ay kung ipagkakasundo ba ng Kongreso ang mga pamamaraan ng Senado at Kamara o kung ang FAA ang magsisimula ng sarili nitong paggawa ng mga patakaran para sa ADS-B In. Alinmang ruta ay mangangailangan ng mga desisyon sa saklaw, mga deadline, mga gastos at mga eksepsiyon sa militar o emergency.

Ang 11 hindi katanggap-tanggap na klasipikasyon ng NTSB ay hindi nagtatatag na ang kasalukuyang himpapawid ay hindi ligtas o na may paparating na isa pang banggaan. Itinatag nila na, sa paghatol ng independiyenteng lupon ng kaligtasan, isang-katlo ng mga tugon ng FAA ay hindi pa nakakatugon sa layunin ng mga rekomendasyong inilabas pagkatapos ng pinakamatinding sakuna sa abyasyon ng US sa mahigit dalawang dekada. Ang natitirang pagsubok ay masusukat: kung ang FAA at ang Kongreso ay magko-convert ng mga pinagtatalunang rekomendasyon sa mga maipapatupad na proteksyon, magdodokumento ng mga katumbas na alternatibo, o mag-iiwan ng mga pangunahing depensa na umaasa sa mga boluntaryong kagamitan.